Tuesday, November 19, 2013

L'atterraggio a gambe incrociate

Ovvero, più storte di cosí...
Di Jon Cadd (Tradotto e adattato da L. Pavese)

Il telefono squillò, e all’altro capo c’era il mio amico Simon Rodger che mi chiamava dal Sudafrica. Aveva avuto qualche guaio con il suo Cessna 185 e, siccome io mi ero specializzato a lavorare su di essi, e avevo insegnato a Simon a pilotare il suo, lui aveva pensato che forse io avrei potuto aiutarlo. Aveva acquistato quel particolare 185 dalla Mission Aviation Fellowship, grazie a uno dei nostri programmi di rinnovamento della flotta. L’aereo era appena uscito da un’officina commerciale, dopo un cambio di registrazione e la sostituzione degli elementi strutturali incrinati del carrello d’atterraggio. Sarebbe stato uno dei primi voli dell’aereo, dopo le riparazioni. C’era una vibrazione nel ruotino di coda, ma l’aereo, secondo Simon, era molto più difficile da pilotare di quanto si ricordasse, e aveva pensato che forse sarebbe stato meglio se avessimo volato un po’ insieme di nuovo, per un ripasso.






Un bel Cessna 185 



Il Cessna 185 è un aereo a carrello biciclo, e come tutti i suoi simili è un po’ bizzoso. Deve essere pilotato passo per passo fintantoché non è stato parcheggiato nell’aviorimessa; per cui se il pilota non sta sempre un po’ “sul chi vive”, le cose sulla pista possono mettersi male molto velocemente. Simon diceva che pareva proprio che non gli riuscisse più di stimare dove fosse la pista, e che perciò l’aereo rimbalzava e si comportava in un modo imprevedibile. Infatti, addirittura,  una volta Simon  stava rullando verso le pompe del carburante e quando aveva frenato per rallentare l’aeroplano s’era impennato sul muso, e gli era riuscito di impedirgli di capottare solo tirando il volantino tutto indietro e dando tutto motore. Una cosa terrificante, a pochi metri dalle pompe della benzina; e non sono così sicuro che io avrei reagito tanto tempestivamente!
Simon disse che sarebbe venuto su da noi  in volo immediatamente, e io acconsentii a dare un’occhiata all’aeroplano. Quando Simon arrivò, trainammo l’aereo nell’hangar e io lo misi a coda in su, su un cavalletto. Non fu difficile scoprire il problema col ruotino di coda: nei fori che assicuravano le balestre del ruotino erano stati avvitati i bulloni sbagliati, per cui il ruotino sfarfallava tutto in tondo. Mi avviai a prendere i bulloni giusti, ma mentre passavo davanti all’aereo notai qualcosa di sballato nel carrello d’atterraggio principale. Sul bordo anteriore delle gambe elastiche d’acciaio del carrello d’atterraggio c’erano degli incavi rugginosi, che erano stati riverniciati, e che erano proprio della dimensione dei supporti che sostengono i condotti del fluido idraulico dei freni; i quali dovrebbero trovarsi lungo il bordo posteriore delle gambe del carrello. I supporti dei condotti erano stati incollati (lungo il bordo posteriore) col Super-Glue. Molto strano. Tutto sembrava sottosopra!
C’era un altro Cessna 185, del Servizio dei Parchi Nazionali, parcheggiato sulla rampa, quindi andai a dare un’occhiata al suo carrello, per vedere se mi riusciva di capire quale fosse il problema. Tutto mi fu chiaro appena ebbi guardato il secondo aereo. Il carrello di Simon era alla rovescia! Per cui adesso le ruote si trovavano arretrate dai 20 ai 25 centimetri, rispetto al baricentro dell’aereo; il che, per quanto riguarda il rullaggio, è completamente sbagliato.





Il 185 con il carrello a rovescio


Adesso era chiaro perché l’aereo avesse quasi capottato in avanti! Quando il carrello è montato nella maniera giusta, il bordo anteriore delle balestre è diritto, e quello posteriore è un pochino angolato. Quando avevano fatto le riparazioni, avevano montato gli elementi di forza del carrello a rovescio, dopodiché avevano dovuto scambiare di posto alle balestre per farle combaciare; per cui adesso la balestra sinistra stava a destra e viceversa. Avrebbero dovuto capirlo, quando avevano dovuto fare tutto quel lavoro per rimuovere i supporti dei condotti dei freni e incollarli sull’altro lato!


I supporti dei condotti del fluido dei freni, incollati sul bordo sbagliato




Infine, un 185 con le balestre montate correttamente

Dissi a Simon che ero molto fiero di lui, per essere riuscito a tenere l’aereo diritto in quelle circostanze. Una cosa del genere era già successa. Quando il pilota era uscito con l’aereo per collaudarlo, aveva frenato per fermarsi e fare i controlli pre-volo e l’aereo si era impennato sul muso, urtando con l’elica e facendo un gran danno.
Non è raro pensare di aver eseguito qualche operazione con precisione, quando anche solo il più piccolo errore nel collocare le parti o le informazioni, anche se giuste, può portare a conseguenze disastrose.

Questa è la traduzione di un articolo che Jon Cadd aveva pubblicato un po' di tempo fa sul suo blog, Captain's Blog-Africa.




Jon Cadd

Jon Cadd ora pilota un Cessna 208 Caravan per la M.A.F., ma ha accumulato più di 13500 ore di volo, pilotando aerei leggeri, decollando e atterrando da ogni tipo di terreno, nel Pacifico, negli Stati Uniti e soprattutto in Africa.
Se vi interessa un altro articolo che ha a che fare con il pilotaggio di aerei a carrello biciclo, date un'occhiata a questo.
Spero che il pezzo sull'aereo dalle gambe storte vi sia piaciuto, e i vostri commenti saranno molto graditi. Grazie,
Leonardo Pavese

Wednesday, November 6, 2013

Arabic Numerals


    The Libyan War: the absurdity of it is in the numbers.
    By Gianandrea Gaiani  (Translated by Leonardo Pavese).
    
   There really wasn’t a need for new revelations to remind us of the absurdity of the Libyan war that, in 2011, led to the killing of Muammar Gaddafi and the fall of his regime. Fomented by the Emirates of the Gulf, headed by Qatar with the support of France, the United States and Great Britain, the war created chaos in Libya - a country that by now has been thoroughly rendered like Somalia, and has fallen in the hands of tribal militias, Islamic terrorists and criminal gangs, exactly like the African Union had warned us. The same war has seriously damaged Italy, forced by her NATO “allies” to intervene against a government with which she had made a Friendship Treaty, and against a country that was her main supplier of oil. In the history of war, this is probably a unique case. As we all remember, the Libyan war also marked the point of lowest credibility of the Berlusconi administration, and the erasure of Italian national sovereignty: a condition that was later sealed by the government of Mr. Monti, forced on the Italians by their Euro-American handlers.




The rhetoric of the popular Libyan insurrection against the tyrant of Tripoli has been also widely brushed off by the facts that were emerging even during the war. We know that the insurrection in Cyrenaica was instigated by Qatari agents, who relied on the rebel islamist groups that flanked the regional and independentist movements, inspired by the monarchy of King Idris. We also know that the rebellion would have failed without the robust intervention of a U.S. led coalition first, and without the NATO forces of operation Unified Protector later, who sided with the rebels but took as long as seven months to defeat the loyalists. It is impossible to forget that the allied forces could have never handled a prolonged military operation without the Italian military bases, and we have irrefutable evidence that Tripoli was not taken by the ragtag rebel army, but by a few thousand Qatari soldiers who had shed their uniforms to look like militias.


In the past two years since the end of the war, we actually had several occasions to miss Gaddafi - a ruthless and shrewd dictator who,  since 2004, had nevertheless opened the doors to the West, cooperating with us commercially and in the fight against Muslim terrorism. Without him, the Libyan oil supplies to Italy have decreased, and they risk stopping altogether, because all the oil terminals and oil wells are at the mercy of the various tribal militias. Without the Colonel, Libya has become al Qaeda’s “New Afghanistan,” and the smuggling of human beings to the Italian island of Lampedusa has resumed massively, with more than 100,000 arrivals in the last two years. Even the French bitterly regret their Libyan adventure, which allowed al Qaeda to rearm looting the Libyan arsenals, to occupy half of Mali, and to threaten Algeria and the entire Sahel. There really was no need for new revelations to fuel the sense of frustration after a war that, for Italy and the West, was suicidal, and only helped our enemies. Therefore, the October 31 information release, in Tripoli, by the Libyan office of statistics and census, which revised further downward the number of casualties of the 2011 war, sounds like the last joke played on us Westerners. During the war, our leaders and public opinion drank deeply from the propagandist sources of information of al Jazeera and al Arabiya which, since the early days of the revolt in Benghazi, blew out of proportion the dead and wounded reports, relying on unreliable and manipulated sources.
The data published a few days ago reported 6,048 dead and 831 wounded during the 2011 “revolution,” compared to the 50,000 casualties among civilians and fighters that the rebels announced on August 30, 2011; a number that was later halved at the end of the war. We’d like to recall a couple of pearls of rebel war propaganda: on February 23, a week after the beginning of the conflict, al Arabiya reported 10,000 dead and 50,000 wounded, a number that was deemed “credible” by the Italian Foreign Ministry. On March 25, the Benghazi rebels communicated to al Jazeera that between 8,000 and 10,000 people had died in the uprising against the regime.


The government statistics do not differentiate among regular forces and militias, but many factors seem to indicate that the majority of the casualties were soldiers killed by air attacks. The almost 260 allied aircraft (half of which were fighters) and the 21 warships launched about 10,000 projectiles against Libya during 26,500 sorties, 9,700 of which were air-strikes. There were as many as 5,900 stricken targets, including 600 tanks and armored vehicles, and 400 artillery pieces - a volume of fire that caused an undefined number of victims.  But, taking into account that every tank or armored vehicle usually houses not less than four or five soldiers and crew members, it is not difficult to figure out that most of the 6,000 “certified” government casualties were Gaddafi’s troops killed by NATO’s weapons.

A true joke, played on the West that believed (or wanted to believe) the reports of the bloody repression in the cities of Cyrenaica, or the news of the regime mass graves and the indiscriminate bombing of Misurata, the “martyr city,” in which, after the war, the rebels distinguished themselves for their racial violence and the looting against the black population, and today are getting rich smuggling humans to the Italian coast.


Gianandrea Gaiani is an Italian author who edits the Italian on-line magazine Analisi Difesa. On this blog, I have already published several translations of his articles. Here's two more about the Libyan situation, and a possible Italian role in it, after the war. This one instead is about the role of al-Qaeda in the Syrian rebellion, an on the same page you will find links to other translations of Mr. Gaiani's articles on this blog.
The article you just read appeared originally on the Italian on-line newspaper La Nuova Bussola Quotidiana , and was published here by permission. (I'd like to thank J.J.P. for reviewing the English text). 
Your comments will be greatly appreciated. Thank you,
Leonardo Pavese